Разрушение мифа: Отечественный автопром живет и за рубежом

назад вперед Процессы глобализации, активно сотрясающие мир на протяжении последних 30-40 лет, нашей страны в силу ее закрытости касались мало. СССР предпочитал помогать своим зарубежным союзникам финансово и прямыми поставками, не распыляя внимание на строительство производственных мощностей. Более того, существует четко выраженный стереотип, в соответствии с которым принято считать, что западные производители всегда открывали свои производства в России и почти никогда не шло обратного процесса. Однако это не совсем так. Мы взяли на себя труд пошатнуть сложившиеся стереотипы на примере автомобильной отрасли. Братья египтяне, Казахстан и другие соседи Ровно 10 лет назад, в 2002г. продукцию АВТОВАЗа начали собирать в Египте. Сборочное производство Lada 2105 и 2107 было организовано на мощностях завода Suzuki. Позднее, в 2006г. "пятерки" и "семерки" переместились на каирское предприятии "Лада-Египет", там же в феврале 2006г. была организована крупноузловая сборка Lada 2110. В производство полного цикла, организованное в Каире, было вложено около 12 млн долл., его площадь составила 90 тыс. кв. м. Сейчас на заводе выпускаются автомобили Lada 2107 и Lada 2110. И если тольяттинское предприятие прекратило производство "семерки" 17 апреля 2012г., то египтяне от него отказываться пока не планируют: за 8 месяцев 2012г. в Египет было отгружено 4 тыс. 700 машинокомплектов. Однако, по словам представителя АВТОВАЗа, у компании нет производств за рубежом. "Предприятия, находящиеся за рубежом и осуществляющие сборку автомобилей Lada, - самостоятельные юридические лица, закупающие у АВТОВАЗа автокомплекты", - поясняет он. При этом, большая часть таких предприятий отечественной автомобильной промышленности находится в ближнем зарубежье. Так, сборочный завод "Азия Авто" в Казахстане начал свою работу в 2003г. с отверточной сборки Lada 4x4. В 2007г. сюда была поставлена первая партия из 150 автокомплектов Lada Samara (Lada 21099) и налажена сборка этих машин. Пять лет спустя, 19 сентября 2012г. тольяттинским предприятием был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО "АВТОВАЗ", АО "Азия Авто" и АО "НК "Социально-предпринимательская корпорация Eptic". Согласно достигнутым договоренностям, к 2014г. на площадке АО "Азия Авто" в г.Усть-Каменогорске будет построена первая очередь завода полного цикла (мощности по сварке, окраске, сборке автомобилей и выпуску автокомпонентов) объемом до 60 тыс. единиц в год. На втором этапе реализации проекта производственная мощность предприятия будет увеличена до 120 тыс. автомобилей ежегодно. Планируется, что предприятие будет выпускать автомобили Lada Granta и обновленную Lada Kalina. Инвестиции в основные средства и технологии составят около 400 млн долл., а вывод завода на полную мощность обойдется в 5,7 млрд долл. По оценкам партнеров, объем производства в первые семь лет работы предприятия составит 500 тыс. автомобилей с суммарным оборотом до 6 млрд долл. Выход на проектную мощность потребует создания 12 тыс. новых рабочих мест. Здесь стоит напомнить, что в Казахстане российские автомобили пользуются хорошим спросом: по итогам первого полугодия 2012г. доля Lada на казахстанском рынке превысила отметку 38%. Так что создание местного производства, ориентированного, к тому же, не только на рынок Казахстана, но и на Сибирский и Дальневосточный федеральный округа РФ, а также страны Средней Азии и Закавказья – вполне себе верный стратегический ход. Всего же по данным представителя компании за 8 месяцев 2012г. на так называемые "внешние производства" было отправлено 14 тыс. 885 машинокомплектов, из них 3 тыс. 324 автокомплекта Lada 4x4 – в Казахстан, 6 тыс. 857 комплектов Lada 110 – на Украину и 4 тыс. 704 комплектов Lada 2107 в Египет. Что касается КАМАЗа, то этот производитель также не остался в стороне от зарубежных рынков. В 2010г. грузовики из Набережных Челнов начали производить в Индии на совместном индийско-российском предприятии "КАМАЗ Вектра Моторз Лимитед". Предприятие "Камаз Вектра Моторз Лимитед" планировало к 2013г. выпускать до 4-5 тыс. автомобилей в год. Компания предлагает на индийском рынке тяжелые грузовики грузоподъемностью от 25 т. В начале 2012г. индийский завод сумел попасть в новостные заголовки, однако, к сожалению, поводом послужили не производственные успехи: работа предприятия была парализована почти на четыре месяца забастовкой рабочих. В планах КАМАЗа также открыть сборочное производство в Литве мощностью 2 тыс. тяжелых грузовиков в год. Кроме того, у "камазовцев" есть сборочные производства во Вьетнаме, Казахстане, Иране и Пакистане. Литва привлекла и ГАЗ: с 2000г. по лицензии горьковского завода Automasinu verslo centras собирает и продает в Европе легкие коммерческие автомобили "Газель" и "Соболь", а также грузовики "Валдай". Кроме того, дивизион "Автобусы" группы ГАЗ рассматривает возможность к 2015г. вместе с партнерами наладить производство автобусов в Восточной Европе. Стоит ли машинка выделки? В целом опрошенные РБК аналитики сходятся в одном – зарубежные производства представителей отечественной автомобильной промышленности слабо влияют на показатели их работы. "Любая экономика зависит от определенного объема. Если это совсем маленький объем, то естественно такое производство несущественно и может быть даже убыточно. Если предприятие сможет достичь определенных объемов и продавать, тогда появляется какой-то смысл", - говорит аналитик "ВТБ Капитал" Владимир Беспалов. По его словам, приоритетом для российских компаний являются прежде всего развивающиеся рынки и сегмент бюджетных автомобилей. "Многие зарубежные производители ушли довольно далеко вперед и уже не производят бюджетных автомобилей в принципе. И разрабатывать заново "лоукост" им смысла нет. Поэтому ниша подобных автомобилей потенциально существует, и ниша для дешевых, конкурентоспособных автомобилей, простых в эксплуатации и при условии наличия развитой дистрибуторской сети может быть оправдана. Поэтому надо искать какие-то пути. Другое дело, окупится ли организация производства или нет", - поясняет он, добавляя при этом, что разница между организацией крупноузловой сборки и поставками машинокомплектов небольшая. "На данном этапе я не вижу больших перспектив по организации производств полного цикла за рубежом – просто не будет адекватных объемов продаж", - подытоживает аналитик. С ним согласен и Михаил Пак из "Атона": "Все зависит от страны, где планируется сборка. Я думаю, что смысл подобных авантюр есть, когда компания входит на рынок развивающихся стран (Казахстан) совместно с местным партнером. Это способно помочь сгладить различные локальные различия в ведении бизнеса, а также распределить ответственность и риски". При этом М.Пак отмечает, что локализацией производства все-таки стоит заниматься производителям коммерческой техники – ГАЗу и КАМАЗу. "Локализация позволит им выстроить необходимую логистику по компонентам и запчастям, чтобы успешно конкурировать на рынке пост-продажного обслуживания своих же авто", - поясняет он. Окно в Европу и мир Стремление отечественных производителей выйти на новые рынки подкрепляется недавним присоединением России к ВТО. Все участники процесса единогласно заявляли, что ВТО откроет им новые возможности, в том числе и в деле автомобилестроения. Остается надеяться, что кризис не подпортит эти благие планы, а потребители не разочаруют отсутствием интереса к продукции отечественных автоконцернов. Олег Болашев, РБК 02 октября 2012 г. обсудить на форуме | печать | вставить в блог | отправить на e-mail |